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2020新能源補貼政策深度解讀

2020新能源補貼政策深度解讀

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  • 發布時間:2021-03-29 10:29
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【概要描述】4月23日,行業期待已久的新能源汽車補貼政策終於落地。這是繼3月底國務院宣布新能源汽車補貼及購置政策將延長兩年後,第一次發布該項政策的實施細則。對於正麵臨市場轉型考驗的新能源汽車行業來說,未來3年內,國家層麵的產業指導方針和詳細扶持辦法已基本明確。由財政部、工業和信息化部、科技部以及發展改革委聯合發布的《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》一經公布便得到行業熱切響應,那麽新版的補貼政策中有哪些值

2020新能源補貼政策深度解讀

【概要描述】4月23日,行業期待已久的新能源汽車補貼政策終於落地。這是繼3月底國務院宣布新能源汽車補貼及購置政策將延長兩年後,第一次發布該項政策的實施細則。對於正麵臨市場轉型考驗的新能源汽車行業來說,未來3年內,國家層麵的產業指導方針和詳細扶持辦法已基本明確。由財政部、工業和信息化部、科技部以及發展改革委聯合發布的《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》一經公布便得到行業熱切響應,那麽新版的補貼政策中有哪些值

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  • 發布時間:2021-03-29 10:29
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        4月23日,行業期待已久的新能源汽車補貼政策終於落地。這是繼3月底國務院宣布新能源汽車補貼及購置政策將延長兩年後,第一次發布該項政策的實施細則。對於正麵臨市場轉型考驗的新能源汽車行業來說,未來3年內,國家層麵的產業指導方針和詳細扶持辦法已基本明確。

由財政部、工業和信息化部、科技部以及發展改革委聯合發布的《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》一經公布便得到行業熱切響應,那麽新版的補貼政策中有哪些值得探究的新規定?包含了哪些新的內容與含義?又將對行業產生怎樣的影響?百人會信息部第一時間采訪了國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛,中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉,全國工商聯汽車經銷商商會會長李金勇三位專家,看他們如何解讀新政要點。

1

國家支持方針不變 企業將有據可依

圖 | 截自工信部官網

根據財政部對《通知》的解讀:受多重不利因素疊加影響,2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的衝擊,1-3月份新能源汽車銷量同比下降56.4%。延長補貼支持政策,有利於對衝疫情影響、促進汽車市場消費、提高綜合競爭力、推動產業高質量發展。

“這說明國家對新能源汽車大力支持的方針沒有改變。而且在原有基礎上增加了新的內容,有新的突破,這對行業發展是非常有利的。”王秉剛接受百人會采訪時表示,一年多來,新能源汽車形勢讓人擔憂,行業發展到了新的時刻。這種情況下,國家繼續出錢補貼而且持續到2020年,可見非常重視,這將推動行業積極發展。

張永偉評價,這個政策對整個行業來講是利好的。補貼政策是國家當前扶持新能源汽車的過渡性措施,最終還是會完全退出。目的是讓市場在產業發展中起到更加完全和決定性的作用。當前技術進步還不能讓新能源汽車具備完全市場化的水平,所以將過去十年來對新能源汽車的財政優惠政策再延續兩年,這對行業的平穩發展是有幫助的。

但是他也強調,由於後續的補貼實際不是太高,所以企業還是要靠自己的核心技術水平和控製成本的能力去發展。一些企業可以利用這最後一波政策紅利加快調整產品定位和市場策略,迅速成長起來;但還有一些企業,即使有補貼,如果技術迭代太慢,產品的優勢發揮不出來也很難生存下去。可見,即使一個利好的政策,對不同的企業影響也是不一樣的。

自2019年下半年補貼大幅退坡以來,我國新能源汽車產銷量持續數月下滑,行業已進入尋求轉型的冷靜期,轉年又受疫情影響被迫停工停產。在2020年3月份,百人會舉辦的多期“2020年汽車產業形勢及政策高端研討會”上,多家企業呼籲期待長期穩定的政策扶持,如今“靴子”終於落了地,也給行業吃了”定心丸”。

眾所周知,汽車產品的周期非常長,一個新政的出台,其相應產品進行調整的時間通常也要半年以上。而新能源汽車往年的補貼政策包括許多技術標準修訂在很長一段時間中,都是一年左右一個變化,這令車企較難適從,也對生產和市場產生了不利影響。

“這次政策的推出對車企和整個行業做三年乃至長遠規劃有非常大的好處。因為不再局限於一年,而是把後續三年每年的變化點都提了出來,對技術的要求也做出了固定要求,這對穩定行業長期發展是有好處的。”全國工商聯汽車經銷商商會會長李金勇如此認為。

但他認為也有不利之處,就是政策的過渡期其實是“沒有過渡”,因為目前國家和地方都在出台各種政策,目的是鼓勵和拉動汽車消費,而新能源汽車不管是按照2019年50%的標準退坡還是按照2020年10%的標準退坡,都是補貼的下降,這從大方向上還是與主旋律相悖的,會製約新能源汽車的消費。

“補貼力度不大,但是如果綜合考慮購置稅免征、和對30萬元以下價格範圍內的車型補貼,則會對新能源汽車主力市場產生激勵作用。“張永偉表示,這同時需要企業加大技術創新力度,推出有競爭力的產品,才能獲取更大的發展前景。

2

30萬價格線是否合適

此次補貼政策首次明確設置了30萬元的限價標準,成為行業熱議的焦點。

圖 | 截自新浪微博

理想汽車CEO李想公開表示,30萬的門檻是為了限製特斯拉而設計的,但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性。小鵬汽車董事長何小鵬也預判,年內特斯拉Model3長續航版補貼後會降價到27.75萬元。會對客戶利好,對市場蛋糕做大利好。

圖 | 截自新浪微博

不過,據悉,特斯拉在新政出台的次日就以部分售價略微的漲幅給予了回應,而今天(4月30日)上午,《通知》推出後的一周,特斯拉於官方微博正式公開了有關最新消息:為讓更多中國消費者可以享受到更有性價比的特斯拉產品,中國製造Model3標準續航升級版價格將降至人民幣30萬元以內,新價格將於次日公布。

圖 | 截自新浪微博

終於,如大眾預料,特斯拉還是沒能扛住“補貼的誘惑”,主動加入了補貼大軍,價格也將更加“親民”。但不難預料的是,銷量持續高漲的特斯拉一旦降價,對以20萬左右價格占大多數的自主品牌來說,市場將被進一步擠壓。按照李想的判斷,接下來新能源汽車市場的競爭將會相當激烈。

“對於30萬標準的設定我是非常同意的。”李金勇解釋,2019年之前國內新能源汽車市場基本是自主品牌的天下,但是從去年開始,外資品牌和合資品牌迅猛進入,“30萬”也基本成了進口品牌和自主品牌的分水嶺,所以國家補貼政策到底傾向哪一邊,其實也意味著是否支持了國產自主品牌企業更好的發展。正如財政部對於新政的解讀,30萬元限價的考慮也是在借鑒多國做法後,為避免補貼資金大量流向奢侈消費,並綜合我國消費者購買力水平、產業發展等因素設定的。

在業界人士看來,真正有能力購買30萬以上汽車的用戶,其對車型的主要看重點是性能等方麵,而不是補貼帶來的一兩萬優惠。同樣,對高標準的豪華汽車製造商來講,實際也不會太計較這點成本,而更願意將成本放在產品質量和服務品質的提升上,以滿足消費者越來越高的需求。即使一定把車子做到30萬恐怕也會因小失大。

作為國家新能源汽車創新工程項目專家組組長,王秉剛參與過電動車排放全壽命周期的評價工作,根據結論,在我國目前能源結構情況下,電動車的能耗對碳排放還是有直接關聯的。“30萬以上售價的車型多半重量空間和能耗比較大,碳排放甚至也比一些燃油車還高,這個數據是客觀存在的。所以從控製排放角度來講,茄子视频.APP深夜释放自己下载ioses也希望車子都往小了做,而不是往大了做。“他說。當然,市場對大的豪華車型的確有需求,但是這些車型同時享受到了牌照等非補貼政策的福利,對於小額的補貼不會過於看重。“所以,國家的補貼更應該側重大眾化、有難度的車型,這點我是完全讚同的。”

3

“換電”模式得到進一步鼓勵

值得一提的是,新補貼政策中,為鼓勵“換電”等新型商業模式創新發展,對采取了“換電”模式的新能源汽車產品不執行30萬元限價要求,這成為另一個引人注意的焦點。

十多年來,新能源汽車產業一直由傳統的電池裝機模式主導,“換電”模式曆經市場重重驗證後,其顯著優勢陸續得到行業和管理部門的認可,相關鼓勵政策和措施也在逐漸增加。

據了解,目前國內隻有蔚來和北汽的EU5在換電版車型上具備了相應規模,真正采用換電模式的車型並不多,其主要原因有幾個方麵:一是電池標準化難達成,為換電帶來難度;二是換電站運營成本較高,且對服務車輛的數量規模有要求,盈利難度高;三是換電站位置固定,靈活性稍弱,隨著新能源汽車保有量和單體充電樁數量的增加,充電服務需求會得到更快的解決。

但相對的,換電模式的優勢也同樣突出。就我國現階段的新能源汽車來說,續航裏程焦慮依然排在所有非購買因素的第一位,其關鍵因素就來自於電池。以城市出租車為例,每天上百公裏的裏程奔跑,冬季需要暖氣夏季需要空調,即使宣稱續航裏程400公裏的車型,也不能滿足實際上的需求。此外,排隊充電是高頻充電樁的一大弊端。這種情況下,換電模式堪稱“三分鍾”的高效、對電池壽命、故障、衰退的快速維護和係統解決方案都令消費者安心,贏得了相當一部分人的擁護和堅持。

“根據國家過去對車輛的管理製度,車輛上的重大零部件是不能離開車的,所以換電模式還需要解決好列入目錄、公安年檢、質量責任的劃分等相關問題。現在補貼政策做出了新的規定,這對電動車未來的運行模式是個‘福音’。”王秉剛認為。

4

300Km裏程下限對行業的影響

2019年,新能源汽車補貼政策的續航裏程規定為250公裏以上,即250km-300km與300km~400km兩檔合一檔補貼1.8萬元。2020年的新補貼政策則將下限設定在了300公裏,300km~400km可以拿到1.62萬元補貼,400公裏以上可以拿到2.25萬元補貼。按照財政部的政策解讀,新能源汽車補貼政策堅持“扶優扶強”的政策導向,通過不斷提高技術門檻等措施促進新能源汽車技術明顯進步。

“這意味著在政策的拉動上,國家還是鼓勵高續航的車型。”李金勇認為,400公裏以上執行一個補貼標準,也意味著補貼還是有上限的,車企終究不能靠延續無限的裏程來獲得補貼。

從專家觀點來看,300公裏雖然不見得是完美分割線,但綜合來看,已經是一條不錯的線,既起到了最低門檻的限製作用,也起到了鼓勵高續航車型的拉動作用。

王秉剛分析,300公裏的標準是否最佳還不好下結論,是因為對目前大多數車企來說,達到300公裏續航的難度並不高,而且對於中小城市來說,如果停車和充電都不太難,那麽售價10萬元以下的微型車其實更適合消費者,甚至可能都不需要300公裏續航就能滿足需要。同時小微車型購車成本低、使用和維護成本都顯著優於同級別燃油車,對環境更加友好。不過他強調,不管怎樣,國家還是需要設定一個下限,300公裏相對合理。如果沒有補貼設限,市場上會出現怎樣的車型也很難把控。

那麽以300公裏作為補貼的分割線,又會對近級別的市場格局將產生怎樣影響?

”我認為對300公裏以上續航的車型沒有特別影響,但是會進一步擠壓A00級車型的市場空間。“據李金勇介紹,不少廠家的品牌還是看裏程下限來的,要求是250公裏,可能計劃生產的車型就是“251”公裏,以滿足最低補貼標準,從而通過補貼降低車輛銷售價格,再以高性價比吸引客戶。新的補貼政策從250公裏續航裏程提高到300公裏,也等於變相提高了準入門檻,對低續航裏程的小微型車市場來說,引發的難度會加大。

除了以上幾個備受關注的焦點問題,2020年新版補貼政策還規定了每年補貼車輛200萬封頂,設置總長3個月的過渡期,燃料電池汽車示範城市以獎代補,動力電池能量密度延續不變,以及公共交通及特定領域電動化補貼不退坡等重要措施,均在參考國際通行做法,並充分考慮我國新能源汽車發展現狀基礎上做出。技術指標的穩定、重點領域的扶持、以及逐年遞減的策略等等都較原有政策有所創新和提升。

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